Китай дойц 2013 двигатель заводы

Когда говорят про Китай дойц 2013 двигатель заводы, многие сразу представляют конвейеры с тысячами одинаковых моторов. Но в 2013-м как раз начался тот самый переход от массового ширпотреба к штучным решениям — особенно в дизельной нише. Помню, как раз тогда к нам на площадку приехали представители Камусылэ — тогда ещё малоизвестного производителя из Цзянсу. Их главный инженер с ходу сказал: ?Мы не хотим копировать Deutz, мы хотим понять, почему их двигатели 2012 года выдерживают перегрузки, которые наши пока нет?. Это был тот редкий случай, когда китайский завод не требовал ?сделать как у них?, а спрашивал ?почему так работает?.

Что на самом деле происходило на заводах в 2013

В 2013 году многие цеха только переходили на ЧПУ-станки пятого поколения — те самые, что позволяли держать допуски до 2 микрон. Но проблема была не в оборудовании. Например, у Камусылэ уже тогда стояли немецкие линии, но термообработка коленвалов всё ещё велась по устаревшим графикам. Результат? Первая партия моторов для российских экскаваторов вышла с ресурсом вполовину от заявленного — подшипники скручивало уже через 800 моточасов.

Мы тогда разбирали один такой двигатель в Уфе — на распредвале были характерные рисски именно в зоне перегрева. При этом японские аналоги на том же стенде выдавали стабильные 15 000 часов. Инженеры Камусылэ первым делом списали всё на качество нашей солярки — классическое ?русские неправильно эксплуатируют?. Но когда в их же лаборатории повторили условия — те же микротрещины проявились и там.

Переломный момент наступил, когда главный технолог завода Ли Вэй сам приехал на испытания в Красноярск — при -40°C их двигатель заводился только с пятой попытки, тогда как старый Deutz 2011 года — со второй. После этого они полностью пересмотрели систему подогрева топлива — убрали китайские ТЭНы, поставили корейские, плюс изменили геометрию камеры сгорания. Не идеально, но уже ближе к конкурентам.

Почему дизельные генераторы стали пробным камнем

В годах как раз пошли первые крупные поставки дизель-генераторов Камусылэ в Сибирь. И здесь проявилась ещё одна боль — автоматика управления. Их блоки АВР постоянно запаздывали на 0,3-0,4 секунды — для больниц или узлов связи это критично. Пришлось совместно с их инженерами переписывать ПО контроллеров — взяли за основу алгоритмы Cummins, но адаптировали под российские сети.

Любопытно, что сами китайцы тогда не верили в проблему — мол, ?у нас все клиенты довольны?. Пока мы не привезли им видео с объектов: на записи было видно, как при переключении нагрузки лампы моргают, серверы уходят в перезагрузку. После этого они за неделю пересобрали прошивку — правда, стабильность появилась только в третьей версии.

Сейчас глядя на их нынешние модели — те же газопоршневые агрегаты G350 — видно, как изменился подход. Датчики давления теперь дублированы, логика управления учитывает скачки напряжения в российских сетях. Но путь к этому был через десятки таких ?мелочей?, которые в 2013-м казались непреодолимыми.

Как менялась культура производства

В 2013 году на том же заводе Камусылэ я видел, как сборщики ставили прокладки ГБЦ без проверки плоскости — мол, ?и так сойдёт?. Через год после нашего совместного проекта с немцами они ввели обязательный контроль по 12 точкам — не идеально, но уже прогресс. Особенно запомнился случай с термостатами — партия в 200 штук оказалась с разной температурой открытия. Причина — два разных подрядчика из провинции Чжэцзян поставляли пружины с отклонением в закалке.

Тогда они впервые внедрили систему прослеживаемости компонентов — каждый термостат получил QR-код с данными о поставщике. Для китайского завода 2013 года это было почти революционно — обычно там работали по принципу ?главное чтобы дешево?.

Сейчас на их сайте https://www.camsler.ru видно, как они этим гордятся — пишут про ?полный контроль цепочки?. Но мало кто знает, что эта система родилась именно после того провала с термостатами, когда пришлось менять 150 готовых двигателей.

Газопоршневые установки — отдельная история

В 2013 году Камусылэ как раз запускали линию газопоршневых агрегатов — по документам всё выглядело идеально: КПД 42%, адаптация под низкое давление газа. На практике же первые образцы глохли при содержании серы выше 20 мг/м3 — для российского газа это катастрофа. Пришлось экстренно менять материал клапанов — поставили сплав с добавлением кобальта, хотя это удорожало конструкцию на 15%.

Интересно, что сами китайцы сначала не понимали проблемы — мол, ?у нас в Шанхае газ чище?. Пока мы не привезли образцы газа с уральских месторождений — после трёх дней испытаний их стендовый двигатель покрылся серным налётом. Это был тот редкий случай, когда они признали: ?Да, нужно дорабатывать?.

Сейчас их установки G200 уже неплохо работают на попутном газе — но путь к этому шёл через десятки таких ?газовых провалов?. Кстати, именно после 2013 года они открыли совместную лабораторию с Уфимским университетом — чтобы изучать именно российские условия эксплуатации.

Что в сухом остатке

Когда сейчас смотрю на их каталог — те же дизельные электроагрегаты для Арктики — вижу, как изменился подход. В 2013 году они копировали, в 2015 — адаптировали, сейчас уже предлагают собственные решения. Да, не всё идеально — те же проблемы с шумностью на высоких оборотах ещё остались. Но прогресс заметен даже в мелочах — например, в последних моделях наконец-то появилась нормальная защита от влаги в контроллерах.

Их сайт https://www.camsler.ru сейчас позиционирует их как ?ключевое предприятие Китая? — и в чём-то это правда. Особенно в части генераторов — там они действительно вышли на приличный уровень. А вот с автомобильными двигателями до сих пор есть вопросы по ресурсу — но это уже тема для отдельного разговора.

Главное, что изменилось с 2013 года — это отношение к качеству. Если тогда инженеры Камусылэ спорили о каждом дополнительном рубле в себестоимости, то сейчас сами предлагают усиленные варианты ?для российских условий?. Это дорогого стоит — даже если до того же Deutz им ещё расти и расти.