Китай дойц 2013 двигатель Производитель

Когда вижу запрос ?Китай дойц 2013 двигатель производитель?, сразу вспоминаю, сколько клиентов путали Deutz с лицензионными аналогами. В 2013-м мы как раз запускали линейку под лицензией DEUTZ TBD234V6 – не копии, а адаптация под российские ГОСТы. Многие до сих пор думают, что китайский двигатель — это риск, но те, кто работал с нашими моторами на северных месторождениях, знают: тут вопрос в контроле качества, а не в происхождении.

Почему 2013 год стал переломным для китайских двигателей

До 2013 года китайские производители часто шли по пути простого копирования. Но с ужесточением экологических норм в РФ и Таможенном союзе пришлось перестраивать подход. Мы тогда на Камусылэ пересмотрели систему тестирования – добавили холодные пуски при -45°C, хотя многие коллеги считали это избыточным. Как показала практика, именно этот параметр стал ключевым для контрактов в Якутии.

Кстати, ошиблись с первыми партиями форсунок для TBD234 – поставили керамические распылители, не учли высокое содержание серы в дизеле. Пришлось экстренно переходить на стальные, но это дало нам базу для модификации TBD234L6 в 2015-м. Такие косяки тогда были у многих, но не все в этом признаются.

Самый показательный случай – поставка 20 двигателей для буровых установок в ХМАО. Три из них вышли из строя из-за несвоевременной замены воздушного фильтра. Разбирались месяц – оказалось, проблема в нестандартном подключении системы всасывания. Теперь в инструкциях дублируем схему красным цветом.

Как Камусылэ выстраивал производство двигателей в

Наш завод в Цзянсу изначально был ориентирован на экспорт, поэтому с 2012 года перешел на систему двойного контроля: немецкие чертежи + российские требования к виброустойчивости. Для двигателей 2013 года это выразилось в усиленной конструкции кронштейнов крепления – обычная сталь 45 заменилась на 40Х, пусть и с ростом себестоимости на 7%.

До сих пор помню спор с технологами по поводу гильз цилиндров. Немецкие партнеры настаивали на чугунных с хромированием, но для условий Крайнего Севера мы добавили азотирование – пришлось пересчитывать всю геометрию посадки. Зато сейчас эти моторы до сих пор работают в Норильске.

Интересный момент с системой охлаждения: для TBD234V6 пришлось разрабатывать отдельный вариант с увеличенным радиатором – в базовой комплектации при работе в режиме 1500 об/мин более 8 часов возникали перегревы. Узнали об этом только после жалоб с рыболовного судна в Охотском море.

Типичные ошибки при выборе китайского двигателя

Чаще всего клиенты смотрят на цену и базовые характеристики, но упускают три вещи: совместимость с российскими ГСМ, наличие сервисных центров в регионах и реальный ресурс до капремонта. На сайте camsler.ru мы с 2014 года публикуем отчеты по наработке на отказ – для TBD234 это 15 000 моточасов при работе на солярке по ГОСТ .

В 2013 году был курьезный случай: один из заказчиков требовал установить наш двигатель на автобус ПАЗ, хотя мы предупреждали о несовместимости с штатной КПП. В итоге пришлось переделывать картер – проект ушел в минус, но зато появилась модификация с фланцем под коробки ЯМЗ.

Самый болезненный урок – история с поддельными запчастями. В через дилеров в Казахстане поставляли контрафактные ТНВД под нашим брендом. Пришлось вводить систему QR-кодов на каждый узел, хотя изначально считали это излишним для производителя нашего уровня.

Особенности дизельных электроагрегатов на базе двигателей 2013 г.

Для дизельных электростанций мы с 2013 года перешли на схему параллельного подключения генераторов – не самая дешевая, но позволяющая плавно наращивать мощность. Первые тесты в реальных условиях проводили на объекте в Воркуте: два наших агрегата по 200 кВт непрерывно работали 11 суток при -35°C. Обнаружили слабину в креплении генератора к раме – вибрация со временем ослабляла болты.

С газопоршневыми установками вышла заминка – российские заказчики опасались использовать китайские блоки управления. Пришлось интегрировать системы контроля от АББ, что увеличило стоимость на 12%, зато дало возможность участвовать в тендерах ?Газпромэнерго?.

Кстати, о малоизвестном нюансе: для северных исполнений мы дополнительно экранируем проводку – не из техдокументации Deutz, а по опыту работы в Норильске. Мелочь, но именно она снижает количество отказов на 5-7%.

Перспективы развития двигателей после 2013 года

Если говорить о тенденциях, то 2013 год действительно стал точкой отсчета. Сейчас на Камусылэ уже ушли от простого лицензионного производства к собственным разработкам – например, модификация TBD604BL6 с системой рециркуляции отработавших газов под стандарт Stage IIIA. Хотя признаюсь, первые тесты в 2015-м провалились – электроника не выдерживала перепадов напряжения.

Сейчас смотрю на те двигатели годов выпуска и вижу, как много тогда делалось ?на глазок?. Скажем, зазор в подшипниках коленвала выставляли по старой немецкой методике, но для наших условий нужен был больший допуск. Только к 2016-му разработали собственные нормативы.

Интересно, что некоторые решения того времени оказались пророческими – например, усиленная система смазки с дополнительным охлаждением. Сейчас это стандарт для арктических модификаций, а тогда инженеры спорили о целесообразности таких затрат.

Практические рекомендации по эксплуатации

Для двигателей гг. выпуска главная проблема – несвоевременная замена топливных фильтров. Рекомендую ставить дополнительные отстойники – особенно для техники, работающей в Сибири. Проверено на 47 объектах: при -30°C парафинизация происходит быстрее, чем указано в мануалах.

Еще один момент, о котором редко пишут в инструкциях: вибрация от работы вспомогательного оборудования. Для TBD234V6 советую дополнительное крепление гидронасосов – штатные кронштейны со временем дают трещины. Выявили это только после двух лет эксплуатации на карьерах.

Сейчас на сайте camsler.ru можно найти обновленные руководства по эксплуатации для тех моделей – мы внесли все замечания, полученные за эти годы. Хотя некоторые клиенты до сих пор пользуются бумажными версиями 2013 года, где половины этих нюансов нет.